HISTORIA DEL AUTOMOTOR: ARISTA PASSY .-. 1956-1963 .-. FRANCIA

ARISTA PASSY

En la década de 1950, muchos artesanos en Francia intentaron vender sus propios automóviles deportivos, ensamblados a menudo a partir de piezas de grandes series. Arista Passy es uno de ellos, con el aspecto de lujo además

Arista no es el fabricante más famoso y, por una buena razón, su producción está limitada a cien copias en un período de diez años. La marca fue fundada en 1953 por Raymond Gaillard, concesionario Panhard en París en el Grand Garage Molière, también es piloto en su tiempo libre y, desde principios de los años 50, ha financiado al pequeño fabricante Callista que vende un roadster en un Base Panhard Dyna. La llegada del Panhard Junior (ver también: Panhard Junior ) en 1951, menos costoso, puso fin a la aventura de Calista.

Sin embargo, Raymond Gaillard no era de los que se rendían, en 1953 fundó el fabricante Arista sobre las ruinas de Callista y relanzó la comercialización del roadster Ranelagh, ahora rebautizado como Le Mans. De este último se extrapoló un cupé llamado Rallye, pendiente del nuevo cupé Passy que fue presentado en el Salón del Automóvil de París de 1954, y construido sobre la base del nuevo Panhard Dyna Z ( ver también: Panhard Dyna Z ). La línea del coche es más atractiva que las producciones de Arista en su momento, parece ser una evolución del estudio realizado por Callista unos años antes, el Auteuil coupé, que no tuvo seguimiento.

Como muchos artesanos de la época, el Passy coupé está equipado con un cuerpo de resina de fibra de vidrio, un proceso reciente que es más fácil de implementar para los artesanos del automóvil. Durante 1956, el Passy coupé se modificó para prepararlo para la producción, el vehículo adoptó ahora una parrilla simplificada, abandonó todos sus elementos cromados y se instalaron parachoques para su homologación.

Desafortunadamente, debido a un precio de venta prohibitivo, el Arista Passy solo se puede vender en un abrir y cerrar de ojos, por no decir que no se vende. En el lado opuesto, el fabricante DB ( ver también: Deutsch & Bonnet ) ofrecía coches más rápidos a un precio más bajo, lo que obligaba al Arista Passy a compensar la cifra. En 1958 se levantó el pabellón Passy para facilitar el acceso a las plazas traseras, evolución que hizo que el coche perdiera toda su gracia. Ofrecido a la venta hasta 1963, solo de 4 a 5 copias del automóvil encontraron comprador, en otras palabras, nada. Pero eso no impidió que Arista ofreciera un automóvil nuevo a principios de la década de 1960 ...

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DESDE EL CALLISTA HASTA EL ARISTA

Mientras que Arista es el nombre mucho mejor recordado tanto como un coche como en asociación con la carrera temprana del prolífico diseñador Jacques Durand, la marca nació varios años antes como la Callista.

La Callista surgió a finales de la Década de 1940, producto de dos hombres con el nombre de Antonio Monge, propietario de un negocio de preparación de autos de carrera y Robert Rowe, ingeniero eléctrico.

Ellos habían conocido en 1941 cuando trabajaron juntos para una gran empresa llamada Fulmen, donde fabricaron pequeños vehículos eléctricos alimentados por baterías para el gobierno francés ... una empresa que se convirtió en fabricantes de recintos feriales eléctricos automóviles durante la década de 1950 cuando los vehículos eléctricos perdieron tracción en el mercado.

Los fulmen todavía existen como fabricantes de una amplia gama de baterías modernas. Rowe también tenía un talento para el dibujo y trazó los planos de la primera Roadster de Callista. ¡Algunos dirían que el original Callista con su cuerpo redondeado, ligeramente regordete y pequeña rejilla vertical era una interpretación de estos coches de feria ... una observación dada aún más credibilidad por el hecho de que una pequeña abertura de rejilla vertical estaba suministrando aire a un gemelo plano enfriado por aire!

Sin embargo, el coche original estaba destinado a competir en Le Mans. Monge, que había iniciado su propio negocio en 1935.

especializada en la preparación de motores para él Le Mans carrera de 24 horas, empeñado en hacer el Panhard de 610cc twin más competitivo para la carrera. Pero la intención era para hacer un automóvil de producción de pequeño volumen con Le Mans coche de competición como herramienta de promoción (y un poco de divertido) tanto como cualquier otra cosa. Monge comenzó por acercándose a Paul Panhard para comprar 17 producciones Chasis Dyna: presumiblemente 2 para carreras, 15 para producción. Rowe y Monge entonces necesitaban a alguien para

hacer el cuerpo de acero batido a mano, pero estaban empezando a quedarse sin efectivo, por lo que Monge se acercó a Raymond Gaillard, que dirigía los mayores concesionarios de Panhard en Paris en ese momento para ayudar a financiar el proyecto. La zanahoria fue que a Gaillard le ofrecieron conducir en Le Mans de 1950, junto con el asociado Pierre Chancel. Fueron ingresados cerca del final de la cola con el número 56.

Para el evento Monge instaló pistones con un 13% más contenido de silicio para reducir la expansión y nuevo instalado asientos de válvula de estelita para detener la recesión de las válvulas; un nuevo proceso en 1950.

Todo el extremo inferior más la caja de cambios fue re-mecanizado, lo que habría incluido reequilibrio. Trabajando en respirar el motor de Le Mans corrió a 7500 rpm en comparación con el motor estándar 4500 rpm: no se proporcionan cifras de potencia de salida. Tampoco fue el peso dado, aunque en forma de competencia despojada

Probablemente pesaba menos que los primeros roadsters de producción en 550kg. Se completó el 24 de junio, justo a tiempo para la carrera de Le Mans de 1950.

Monge también quería conducir, ¡pero su esposa dijo que no! los equipo terminó en la posición número 28. Siguiendo esto el coche compitió con éxito en la Coupe des Alpes.

Como una consecuencia, la producción original fue llamado Callista, y fue esencialmente el trabajo de Rowe y Monge. Era una versión del coche 56 ordenada y enderezada para mirar, pero era un poco más largo y lujoso recortado como un turismo.

El peso subió a aproximadamente 620-630kg. No se vendió bien porque tenía un precio bastante alto a época en la que la austeridad todavía dominaba Europa. Gaillard tenía otros ideas más comerciales y desarrolló un enfoque más versión deportiva más económica con 33 y Motores de 38 CV y 550 kg de peso.

Estos coches destacados una parrilla horizontal de 5 lamas de aspecto más deportivo y dado el nombre del modelo Ranelagh Sport después de Gaillard....

Negocio; el Grand Garage Molière, rue de Ranelagh en París. Creando más problemas para el equipo, Panhard presentó sus modelos deportivos Junior el mismo año.

Eso era similar en concepto, más barato y, sin embargo, utilizaba el mismos fundamentos. Gaillard respondió simplificando el coche más lejos, como se ve en el ancho posterior verticalmente rejilla de rejilla. El precio era de 950.000 francos en 1951.

Los números de producción no se especificaron, pero permanecieron bajo. Mientras tanto, Gaillard volvió a conducir el coche en 1951. con Chancel y logró el puesto 26, llevándose a casa el 8vo lugar en Index. Una producción de Callista Ranelagh también ingresó otro equipo, conducido por Colas y Schollmann y todavía con un motor de 610 cc.

Eso reprodujo el resultado de 1950, terminando en el puesto 28. Gailard regresó para una última carrera en el automóvil de 1952, y con Chancel copiloto manejó un respetable 16 ° lugar, todavía corriendo con el motor de 610 cc.

Otra competencia éxitos seguidos en la Lieja-Roma-Lieja, el hillclimb Essarts du

Rouen, el Rallye des Alpes y el rally Sable Solesmes. UN Septiembre de 1951 carretera prueba de una producción Ranelagh por cabeza editor del bimensual

La publicación Auto Journal tenía esto que decir: "En comparación con el motor normal Dyna 120.-.

el grupo recientemente lanzado por Sprint Panhard tiene varios cambios interesantes en su inventario. Ahi esta un nuevo carburador de doble estrangulador Delco, tuberías (colector y escape?) de mayor diámetro, un árbol de levas diseñado de manera diferente, un reforzado cigüeñal, una relación de compresión más baja y

algunos cambios en el sistema de lubricación.

Como consecuencia de estas mejoras, el motor ahora desarrolla 38cv a 5000 rpm, dando una potencia de 50 CV por litro, comparable a la mejores logros del inglés y el italiano ".

La velocidad máxima era de 140 km / h con este motor, y 135 km / h para el modelo de 33 CV. Se notó que la menor compresión hizo que el motor fuera menos sensible al avance del encendido sin causar detonación en los combustibles de bajo grado y luego actualmente disponible. El informe continuó diciendo que el coche se movía firmemente hasta 80 km / h, después que se volvió más compatible. Dijo que es el manejo era similar, naturalmente, a un Panhard Dyna berlina, pero se benefició de su construcción más baja y centro de gravedad. Dijeron que era dulce manejando en vueltas de 110-120 km / h, y también se detuvo bien. Pensaron que el auto estaba bien diseñado y tenía una buena posición de conducción. Ajustar y terminar fue elogiado en general, con algunos pequeños

quejas notadas. Mientras tanto, Rowe y Monge intentaron otra táctica

produciendo una versión Coupe más larga del Coupe des Salón de época

Especial. Se consideraron otros motores para hacer el automóvil. más atractivo para el mercado de precios en el que estaba operando, pero nada realmente sucedido. Gaillard había tenido suficiente y cerró las puertas a Arista. Solo se construyeron 8 autos los dos años con el último hecho por Saint-Hilaire que impulsó con un motor alemán Ford V6. De todos modos, Arista fue considerado un modelo de producción en ese momento y se vendió como fábrica coche no es un kit, pero a 20.000 francos nuevos por el final de la producción, su precio superior severamente limitado su potencial de ventas;

Un básico Alpine A110,por ejemplo, era de 16.890 F, un 956cc A110 versión Tour de France con La velocidad máxima de 170 km / h fue de 17,590 F, mientras que costo estándar de la berlina Renault R8 Gordini 11,500. Después de que se cerraran las puertas de Arista Durand se unió a André Morin, director ejecutivo de Sovam, y pasó a construir el Sovam basado en R4 deportivo antes de diversificarse por completo en el suyo con el Jidé de motor central y Scora, mientras Saint-Hilaire pasó a diseñar y fabricar su propio BSH con motor trasero que lanzó en 1969